De "maximum demonstrated crosswind component" van de Cessna is 15 knots. Dit statement in het Cessna handboek doet veel mensen geloven dat je met een Cessna niet meer kunt landen als de zijwindcomponent meer dan 15 knopen bedraagt. Maar dat is niet wat er staat, en ook niet wat er mee wordt bedoeld. Wat er staat is dat er op de dag dat de Cessna werd gecertificeerd er een wind stond van 15 knopen, en dat de piloten daarmee zijn geland. Had het die dag wat harder gewaaid dan zou er een spannender waarde in het handboek terecht zijn gekomen.
Wat is nu de werkelijke zijwindcomponent waarmee je de Cessna 172 nog kunt landen? Na het raadplegen van diverse bronnen blijkt dat het juiste antwoord is: "Het hangt er van af". De gesteldheid van de baan heeft een grote invloed, de aard van de wind (zijn het vlagen?), maar de belangrijkste factor blijkt de piloot te zijn. Er zijn piloten die de Cessna met 30 knopen zonder problemen aan de grond krijgen, terwijl anderen met veel minder dan 15 knopen al een probleem hebben. Eigenlijk hoort het zinnetje "maximum demonstrated crosswind" niet thuis in het Cessna handboek, maar in het brevet van de piloot...
Tijdens onze vlieglessen in Amerika moesten we veelvuldig sideslippen, ook met maximum flaps. Als we dat echter hier in Nederland doen wordt menigeen zenuwachtig en wijst naar het plakkaat waarop staat "avoid sideslips with flaps extended". Hoe zit het nu?
Allereerst ontgaat ons de logica van dit zinnetje volledig. Wanneer je gaat landen met zijwind volgens de "wing down methode" vlieg je cross-controlled, en ben je eigenlijk aan het sideslippen. Per slot van rekening vlieg je zijwaarts ten opzichte van de lucht om netjes in het verlengde van de baan te blijven. Dat is sideslippen in optima forma. Maar als het niet waait en je doet hetzelfde, dan mag het ineens niet? (Hopelijk is het overbodig: voor wat het vliegtuig betreft bestaat zijwind niet. Het vliegtuig beweegt gewoon ten opzichte van de lucht, of die lucht nou zelf ook beweegt of niet doet er niet toe. Zijwind wordt pas een factor als je de grond als referentie neemt, en dat is wanneer je gaat landen.)
|
"It was discovered that an occasional abrupt application of a slip when a high-wing Cessna had full flaps would cause a bobble or wavering of the nose. There has never been, as far as I can discover, an accident from this event. Never the less, Cessna Corporation in an effort to reduce the potential financial impact of an accident, appended to their POH a remark to the effect, 'Slips with flaps not recommended.'" "Over the years a broad series of interpretations of this mild warning have led to exaggerated statements and even prohibitions. These have been spread by the uninformed, misinformed, deluded, and imaginative until it has become a matter of aviation folklore. The misconceptions arising from this folklore has led to a failure of many pilots to learn and use what can be a very useful aspect of aircraft control. The 'Slips with Flaps' T-shirt is a small effort at facing up to the teaching and learning problem derived from the lawyer instigated statement." Bron: The Why of Slips with Flaps |
Cessna zelf weet het kennelijk ook niet zo goed. In het strenge Amerika waar je als fabrikant gemakkelijk aansprakelijk kan worden gesteld is het woordje "avoid" wel een heel erg zwakke uitdrukking. Er is niet gekozen voor de kreet "intentional sideslipping prohibited with flaps extended" maar het veel zwakkere "avoid sideslips with flaps extended". Ze zeggen dus niet dat het niet mag, maar dat je het moet vermijden. Wat betekent dit concreet? Sideslippen is niet iets dat je overkomt, maar wat je doelbewust doet. Dat je sideslips moet vermijden is dus een wat vage uitdrukking.
Een zoektocht op internet levert een bescheiden oogst op. Er zijn twee theorieën, die beiden te maken hebben met een door de flaps verstoorde luchtstroom over de elevators:
Omdat Cessna, gezien de productaansprakelijkheidswetten in Amerika, het liefste zo voorzichtig mogelijk is, heeft zij dit zinnetje in het vliegtuig laten plakken. Natuurlijk niet "intentional sideslipping prohibited with flaps extended", want dan zouden zijwindlandingen ineens niet meer mogelijk zijn, maar het compromis "avoid sideslips with flaps extended".
Velen, waaronder oudere instructeurs en examinatoren, beweren hun hele leven al sideslips te hebben onderwezen in de Cessna 172, zonder ooit maar een ongewenst neveneffect te hebben ondervonden. Sommigen zijn zelfs T-shirts gaan verkopen met daarop de kreet "Slips with Flaps", omdat het goed kunnen sideslippen grote voordelen met zich meebrengt.
Wie de gegevens van de Cessna 172N en de wat latere Cessna 172P met elkaar vergelijkt kan het opvallen dat het maximaal toelaatbare gewicht van de Cessna 172P hoger is dan dat van de Cessna 172N. Wat is er veranderd aan het vliegtuig zodat hij meer gewicht mag meenemen? Het antwoord is wellicht anders dan je zou verwachten:
Tijdens de concurrentiestrijd met aartsrivaal Piper bleek het voor Cessna een nadeel dat hun vliegtuigen wat minder nuttige lading mee konden nemen dan de Piper. De ingenieurs zochten koortsachtig naar een middel om het maximum toelaatbare gewicht van de Cessna wat te mogen opschroeven, en vonden de oplossing in het begrenzen van de maximale flap-extensie. Tijdens de certificatie wordt er namelijk bij het beoordelen van het maximaal toelaatbare gewicht gekeken met welk gewicht het vliegtuig met full flaps nog kan stijgen... Dus door te zorgen dat de full flaps wat minder full zijn kon het maximaal toelaatbare gewicht wat omhoog. De maximale flap-extensie werd dan ook opgeofferd en ging van 40 graden terug naar 30 graden. En aangezien aartsrivaal Piper geen flaps van betekenis in zijn vliegtuigen heeft zitten bleef Cessna zelfs met 30 graden flaps nog altijd een voordeel houden ten opzichte van de Piper. Alleen wel jammer dat iets nuttigs als 40 graden flaps moest sneuvelen om via een bureaucratisch traject een hoger toelaatbaar gewicht te mogen noteren.
Er is dus geen verschil in constructie tussen de 172N en de 172P. Alleen de maximale flap-extensie is verminderd om tijdens het certificeren voldoende stijgvermogen over te houden...
Logisch geredeneerd kun je in een Cessna 172N dus dezelfde lading meenemen als in een 172P, mits je de flaps niet verder uitsteekt dan 30 graden (of je geeft wel full flaps, als je je dan maar realiseert dat je bij een go-around direct een gedeelte van je flaps moet binnenhalen). Let wel: Dit is logisch geredeneerd. Uiteraard zullen de authoriteiten zich houden aan het handboek en aan weldoordachte logica geen boodschap hebben.