Handleiding PH-VZV

Het officiele "Pilot's Operating Handbook" met alle supplementen is een lijvig boekwerk. Uiteraard is deze webpagina geen vervanging hiervan. We gaan uit van bekendheid met het type C172 en beperken ons op deze pagina tot wat algemene informatie over de extra's, avionics, en andere specifieke eigenaardigheden van onze C172. Waar mogelijk hebben we van de geïnstalleerde avionics de officiele fabriekshandleiding in PDF-formaat beschikbaar gesteld. Desalniettemin blijft van toepassing: De gezagvoerder blijft te allen tijde zelf verantwoordelijk voor het raadplegen van de juiste benodigde handleidingen.

Algemeen

De PH-VZV is een Cessna 172N. Deze serie mag voor wat betreft het airframe en landingsgestel tot de modernere Cessna's worden gerekend. De N-serie was de laatste serie met 40 graden flaps. Dit is wellicht een aandachtspunt voor mensen die bekend zijn met de latere typen Cessna's, die "slechts" 30 graden flaps bezitten.

Het meest afwijkende en interessantste is dat deze Cessna is omgebouwd tot een Diesel-Cessna. Deze conversie brengt aardig wat wijzigingen met zich mee, zowel in preflight-check als tijdens het vliegen.

Download de checklist van de PH-VZV

Checklist

We hebben de "standaard" checklist aangepast aan de Dieselmotor en de geïnstalleerde avionics. In het vliegtuig zit uiteraard een exemplaar van de checklist, maar het is wellicht handig om je eigen exemplaar te hebben en/of deze vooraf te kunnen bestuderen. De checklist hebben we dan ook ter download beschikbaar gesteld: Checklist PH-VZV.

Enkele speciale aandachtspunten zijn:

• De "ALT-Master switch" is vervallen. De betreffende schakelaar heet nu "Main Bus", en is de hoofdschakelaar voor het hele vliegtuig, behalve de motor.
• De brandstofkraan heeft geen "Off" stand meer. In plaats daarvan zit er boven een rode trekhendel met de naam "Fuel Shut-Off Valve". We laten deze altijd ingedrukt staan, behalve tijdens noodsituaties.
• De brandstofleidingen hebben een grotere diameter gekregen vanwege de lagere viscositeit van diesel. Consequentie is dat de brandstof veel sneller naar de laagstgelegen tank stroomt. Dit is de reden dat we de Fuel Selector in de stand "Left" of "Right" zetten wanneer de motor uit staat. Ondanks dat kan het voorkomen dat het brandstofniveau in de twee tanks niet evenredig is verdeeld. Altijd even checken dus.
• De "Fuel-strainer" onder de motorkap is vervallen. In plaats daarvan zit er een extra aftappunt ter hoogte van de voeten van de voorste passagier. Deze werkt exact hetzelfde als het aftappunt onderaan de vleugels.
• De peilstok van onze Cessna meet de hoeveelheid usable fuel in Gallons. Dit komt mooi uit, want de fuel flow meter van de Dieselmotor informeert u voortdurend over het aantal Gallons per hour dat u verbruikt. In de cruise setting (60% power) verbruikt u ongeveer 4,4 Gallon per uur. Op het verhuurformulier vult u eveneens het aantal Gallons in dat er in de tank zit. Uiteraard mag u voor uzelf alles natuurlijk ook voortdurend omrekenen naar liters (maar waarom zou u het moeilijk maken? Uw vlieghoogte rekent u toch ook niet steeds om naar meters?)

De fuel flow wordt uitgedrukt in Gallons per hour, dus het is handig om te weten hoeveel Gallons je aan boord hebt. Onze peilstok is dan ook gecalibreerd in usable gallons.

• Een dieselmotor kan niet goed tegen lucht in de brandstof. Dit heeft een aantal consequenties:
  • De tank mag nooit worden leeggevlogen. Om dit te voorkomen zijn er waarschuwingslampjes geplaatst (met onafhankelijke sensor) die gaan branden wanneer een tank bijna leeg is. Je wordt dan geacht over te schakelen op een volle tank en/of zo snel mogelijk bij te tanken. De afstelling van de "Low-fuel" lampjes verschilt per Cessna. In ónze Cessna gaan ze aan als er nog maar 2,5 Gallon in de betreffende tank zit (ruwweg een half uur vliegen). Als ze voor beide tanks net beginnen te branden dan kun je dus nog een uur vliegen, wat doorgaans voldoende is om een vliegveld te vinden.
  • Behalve de mechanische fuelpump is er ook een electrische fuelpump gemonteerd. We gebruiken deze voor de start, tijdens kritieke fases in de vlucht, en tijdens maneuvres. Hoe en wanneer tref je aan op de gewijzigde checklist.
  • Onder de rudderpedalen aan de rechterkant is een verzameltank gemonteerd zodat de motor nooit lucht kan happen, ook niet bij hevige turbulentie en halfvolle tanks. De verzameltank heeft een eigen fuel drain.
  • De Fuel Selector blijft wanneer de motor draait in principe altijd op "Both" staan. Gebruik van "Left" or "Right" is uitsluitend toegestaan tijdens level flight, buiten de kritieke fasen van de vlucht.
• Diverse vloeistoffen, zoals motorolie, gearboxolie, koelwater horen niet te worden verbruikt. Controle van deze vloeistoffen hoeft slechts periodiek plaats te vinden, en met uitzondering van de motorolie is de controle een tamelijk omslachtig proces. De motorolie mag je controleren, maar als het niveau zodanig is gedaald dat bijvullen nodig blijkt dan is er iets mis en moet het vliegtuig worden nagekeken. Neem alvorens bij te vullen contact met ons op!
• Traffic Watch. Deze is zeer effectief om je te waarschuwen voor ander vliegverkeer. Tijdens take-off en landing zetten we de akoestische waarschuwing echter af omdat er rond een vliegveld altijd wel ander verkeer in de nabijheid is, al dan niet op de grond. De voortdurende stroom van waarschuwingen is dan overbodig en hinderlijk.
• Transponder. Deze schakelt aan de hand van pitotdruk automatisch over tussen "standby" (Ground) en "mode-S" (Flight). Je hoeft er dus niets mee te doen, behalve aanzetten, tenzij er specifiek door ATC iets speciaals van je wordt verlangd.
• GPS. Ook al ben je niet van plan de GPS actief te gebruiken dan nog kun je deze het beste inschakelen: de positie wordt namelijk door de transponder mee uitgezonden in het signaal. In het "beroepsverkeer" wordt door diverse anti-collision systemen nuttig gebruik gemaakt van deze informatie om de PH-VZV te ontwijken.

Tips en trucs

Enkele aanvullingen op de diverse handleidingen en operationele procedures:

• Gewicht. Omdat deze Cessna met volle tanks ruim zes uur in de lucht kan blijven zal het zelden nodig zijn om de tanks voor meer dan de helft te vullen. Hierdoor kun je het laadvermogen met zo'n 50 kilo verhogen.
• Flaps. Deze Cessna heeft 40 graden flaps, en dat is wellicht meer dan je gewend was in een andere Cessna. Ga dus niet te snel naar full flaps, tenzij je echt een indrukwekkende daalsnelheid nodig hebt. Mocht het ooit nodig zijn: De 40 graden flaps geven zoveel luchtweerstand dat je met de neus van het vliegtuig naar beneden kunt duiken zonder dat de snelheid boven de 75 knopen komt.
• Motor. De dieselconversie hield in dat er een variabele-pitch propellor is gemonteerd. Hij is Fadec-gestuurd, dus je hoeft er weinig mee te doen. Sterker nog, je kunt er niets mee doen:
  • Wanneer je de thrust-lever op idle zet schakelt de prop over naar fijne spoed, en de computer stopt de brandstoftoevoer zolang het toerental hoger is dan "idle". Dit heeft een enorm remmende werking. Wees er op voorbereid dat wanneer je het gas volledig terugneemt je snelheid ineens fors afneemt en je de neus flink moet drukken om snelheid te houden. Voor een gemakkelijker landing kun je dus het beste een klein beetje power blijven houden gedurende de gehele landing.
  • Bij gelijkblijvend vermogen maar wisselende snelheid moet de pitch van de prop worden aangepast. Over het algemeen verloopt dit onmerkbaar. Een enkele keer wanneer vanuit een klim met vol vermogen naar level vliegen wordt overgeschakeld kan de prop net even overtoeren gaan maken, wat vervolgens een CED-waarschuwing tot gevolg heeft. Bij powersettings onder de 50% heeft het vermogen soms de neiging om wat te fluctueren omdat de prop steeds wordt aangepast aan wisselende luchtsnelheden.

Zie ook ons artikel Wetenswaardigheden Cessna 172 voor de minder bekende, maar desondanks interessante, wetenswaardigheden over de Cessna 172.

Avionics

Auto pilot, Century IIB

De autopilot bedient uitsluitend de ailerons. Belangrijk: Zorg alvorens de autopilot wordt ingeschakeld dat het vliegtuig gecoordineerd vliegt, dus met het balletje van de turn-coordinator in het midden.

Om in te schakelen: druk op de "A/P On" knop. Met de draaiknop kan vervolgens worden gekozen of het vliegtuig rechtdoor vliegt of een bocht maakt. Het is ook mogelijk om een vaste heading te vliegen: Draai de "bug" op de directional gyro naar de gewenste koers, en druk daarna op de "HDG On" knop.

Zie voor meer informatie de fabriekshandleiding.

Audio switch, King KMA 20

De schakelaars bepalen of en waar de diverse audiosignalen naartoe worden geleid. In het midden wordt het signaal geblokkeerd. In de onderste stand gaat het geluid naar de headsets, in de bovenste stand naar de luidspreker in het plafond. De eerste schakelaar met "auto" bepaalt waar het geluid van de geselecteerde COM heen gaat, indien de betreffende schakelaar neutraal staat. Met de draaiknop wordt de COM gekozen waarmee je wilt uitzenden.

Aanbevolen instelling: Alle schakelaars in het midden, auto naar beneden, de draaiknop op COM1. Alle audio staat dan af, behalve de geselecteerde COM (1 in dit geval), die gaat naar de headsets.

GPS, Garmin 155XL

De GPS is gekoppeld aan de transponder. We raden aan om de GPS altijd in te schakelen, ook indien je niet van plan bent de GPS actief te gebruiken.

Deze IFR-gecertificeerde GPS heeft vele mogelijkheden; de fabriekshandleiding is een behoorlijk boek. In deze samenvatting geven we alleen een paar elementaire tips. Wie meer wil weten raden we aan om de fabriekshandleiding door te nemen.

De GPS-installatie bestaat uit drie onderdelen:

• De GPS
• De CDI
• Het approach schakelkastje

Inschakelen

Zorg dat de schakelaars op het approach schakelkastje in de stand "auto" en "disarm" staan. Om de GPS in te schakelen (als dat niet automatisch is gebeurd na het inschakelen van de avionics master switch) draai je de kleine draaiknop een beetje naar rechts. Na het voltooien van de zelftest wordt er gevraagd om op "Enter" te drukken. Hierna gaat het systeem satellieten zoeken, dit kan enige tijd duren. Zodra dit klaar is worden de positiegegevens op het scherm getoond.

Grafisch scherm

De GPS bevat een zogenaamde "moving map" waarop de positie van vliegvelden, navigatiebakens, airspaces, etc. worden afgebeeld. Druk op de knop "Nav", draai de buitenste ronde knop een willekeurig aantal slagen naar links, en daarna één tandje naar rechts om de kaart te zien.

Bestemming invoeren

Druk op de linker knop in het bovenste rijtje knoppen. Draai nu de binnenste ronde knop om een letter te selecteren, de buitenste ronde knop om de letterpositie te kiezen, en voer op deze manier de ICAO identifier van je bestemming in. Druk op Enter wanneer het systeem er om vraagt. Het meest handige is het om hierna het grafische scherm te kiezen (zie boven). De CDI van de GPS werkt als een VOR-naald, en op het scherm van de GPS zie je een lijn die de gewenste koers weergeeft, je gewenste track, en je actuele heading.

Zie voor meer informatie de fabriekshandleiding.

Nav/Com 1, King KX155

De bediening van deze radio wijst zichzelf. De linker frequentie is de actieve frequentie, de rechter frequentie staat "in de wacht". Om zonder squelch te luisteren, trek de volumeknop naar buiten. Om kanalen uit het 25KHz-raster te selecteren, trek de knop van de kanaalkiezer naar buiten.

Nav/Com 2, ARC RT-385

De bediening van deze radio wijst zichzelf. Om kanalen uit het 25KHz-raster te selecteren, zet de schakelaar in het midden van het display om.

Handig detail: De draaiknop op de CDI kun je uittrekken, waarna de OBS vanzelf draait naar de radiaal van de gekozen VOR waar je je op dat moment bevindt. Het lampje "ARC" (Automatic Radial Centering) gaat branden wanneer de knop is uitgetrokken.

ADF, ARC R-546A

Ook voor wie niet IFR wil vliegen kan een ADF een handig navigatiehulpmiddel zijn.

Bovendien kun je er gewoon de omroepzenders op de middengolf mee ontvangen: niet alleen om muziek te luisteren, maar ook om te bepalen waar het radiostation zich bevindt. Kies als frequentie 675 en je krijgt Arrow Classic Rock, die met zijn vele KiloWatts aan zendvermogen tot ver in het buitenland is te ontvangen, en waarmee je dus altijd een naald hebt die "naar huis" wijst.

Transponder, Filser TRT800H

Let op: De transponder schakelt niet automatisch in wanneer je de avionics master switch hebt ingeschakeld! Je moet dus altijd op "ON" drukken.

Na het inschakelen is deze mode-S transponder nagenoeg bedieningsvrij: Hij is gekoppeld aan de airspeed indicator, en schakelt vanzelf tussen "Ground-mode" en "Flight-mode".

Er worden twee squawk-codes getoond: de bovenste is de actuele code, de onderste de standby code. Wanneer je aan de draaiknoppen draait verander je de standby code; om deze te actualiseren moet je op de middelste onderste knop drukken, waarbij de actuele code en standby code van plaats verwisselen.

Zie voor meer informatie de fabriekshandleiding.

Intercom, David Clark Isocom

De bediening van de intercom wijst zichzelf. Normaal gesproken hoef je niets aan de volume- en squelch-instellingen te veranderen. De headsets zijn voorzien van een ANR-systeem dat het omgevingsgeluid actief reduceert. De benodigde voedingsspanning wordt betrokken van het boordnet, hiertoe dient de derde (3mm) stekker die aan de headsets zit. Zorg dat de schakelaars in de kabels van de headsets op M (Mono) staan. Het volume kan per oor worden geregeld met de draaiknoppen op de oorschelpen.

Let op: Alle headset-aansluitkastjes zijn voorzien van een derde (3mm) plug waarop de voedingsspanning voor de ANR-headsets staat. Deze kleine plug lijkt op de plug van een oor- of koptelefoontje, maar er staat 9 volt op. Gebruik deze aansluiting dus uitsluitend voor onze ANR headsets!

Zie voor meer informatie de fabriekshandleiding.

Traffic Watch, Monroy ATD300

Dit systeem waarschuwt voor ander vliegverkeer. Alleen vliegtuigen voorzien van een ingeschakelde transponder worden gedetecteerd, zelf opletten blijft te allen tijde noodzakelijk!.

De rechter schakelaar kan altijd op "Bright" blijven staan. Met de linker schakelaar kan worden gekozen of er ook gesproken waarschuwingen worden gegeven.

Wanneer er geen ander vliegverkeer wordt gedetecteerd en de eigen transponder actief is wordt op het display de eigen altitude getoond. Dit is de door de transponder uitgezonden altitude, genormaliseerd naar een luchtdruk van 1013 hPa, oftewel "flight level", en dit kan dus fors afwijken van wat je hoogtemeter aangeeft. Zodra er ander verkeer is wordt de relatieve hoogte en de afstand getoond. Als er op het display "+4nm -300" komt te staan dan betekent dit dat er een vliegtuig is gesignaleerd op een afstand van 4nm, 300ft lager dan jouw hoogte. Als er meer vliegtuigen zijn worden deze afwisselend getoond. Wanneer een vliegtuig binnen de 2nm komt dan volgt er in de stand "near" de gesproken waarschuwing "Traffic nearby". In de praktijk zijn vliegtuigen pas op een afstand van 2nm zichtbaar voor de piloot.

Zie voor meer informatie de fabriekshandleiding.

www.privatepilots.nl