De gegevens hieronder zijn bedoeld om te assisteren in de planning van een vlucht met de PH-VZV. Onderstaande gegevens zijn specifiek voor de PH-VZV en niet zonder meer toepasbaar op andere vergelijkbare vliegtuigen.
Met nadruk wijzen we er op dat je planning niet uitsluitend gebaseerd mag zijn op informatie afkomstig van deze pagina. Als gezagvoerder ben je eindverantwoordelijk, en behoor je alle gegevens zorgvuldig te verifiëren. Beschouw deze pagina dan ook als een hulpmiddel om "ruwweg" je planning voor te bereiden en de mogelijkheden te onderzoeken.
We adviseren een cruise-setting van 55% tot 65% motorvermogen. Dit is afleesbaar op de Compact Engine Display. Het brandstofverbruik is tijdens de cruise-setting van 65% 4.6 Gallon per uur (dit is voortdurend afleesbaar op de Auxillary Engine Display), en dat komt overeen met 17,5 liter per uur. Dit klopt ook met het Pilot Operating Handbook en met onze persoonlijke ervaringen.
Tijdens het opstijgen is het verbruik wat hoger, maar dat duurt normaal gesproken maar een paar minuten, en daarbij verbruik je tijdens de langere afdaling weer behoorlijk veel minder. De waarde van 17,5 liter per uur is een waarde waarmee je goed uit de voeten kunt, mits je voor de cruise-setting niet meer dan 65% selecteert.
Als we een beetje lui zijn mikken we gewoon 20 liter brandstof in de tank voor ieder uur dat we willen vliegen. We houden altijd over, en hebben nog nooit onverwachts de fuel-warning lampjes aan gehad, dus er bleef altijd nog genoeg brandstof over voor nóg een uur vliegen.
| Fuel-flow sensor |
|---|
|
| Het brandstofverbruik is voortdurend afleesbaar |
Merk op dat bij hogere cruise-settings de brandstofconsumptie onevenredig toeneemt. Op 2000 voet bij een setting van 60% is je snelheid volgens de POH 82 KTAS en je verbruik 15,8 liter per uur. Bij een setting van 90% is je snelheid 99 KTAS en je verbruik 25,3 liter per uur. Voor een snelheidswinst van 20% is het verbruik dus toegenomen met 60%!
Het advies om als cruise-setting maximaal 65% te selecteren komt dan ook niet uit de lucht vallen: Je hoeft dan minder brandstof mee te nemen (wat ten goede komt aan de nuttige lading) en de motor loopt lekker rustig. Een hogere setting levert niet veel snelheidswinst op, maar wel veel meer motorgeluid, en een onevenredige brandstofconsumptie. Onze uurprijs is laag en biedt weinig marge voor snelheidsmaniakken: Wie het echt te bont maakt moet rekenen op een brandstoftoeslag (de Fadec slaat overigens alle powersettings op dus we hoeven er niet over te speculeren ;-) ).
Wil je toch echt sneller vliegen? Volgens de POH zijn er twee manieren om 99 knopen te vliegen: de eerste manier was, zoals we hierboven al zagen, om op 2000 voet met 90% power te gaan vliegen. De tweede manier is om met 60% power te vliegen, maar dan op 6000 voet. Dan ga je ook met 99 knopen, maar nog steeds met een verbruik van 15,8 liter per uur. Een snelheidswinst van 20% met een verbruikstoename van 0%! Als compromis kun je ook op 4000 voet vliegen, ook weer met 60% power. Dat is ook al goed voor zo'n 93 knopen, en dat scheelt ten opzichte van vliegen op 2000 voet toch altijd nog 11 knopen winst! Zoals er steeds tijdens onze Amerikaanse opleiding werd benadrukt: "Altitude is your friend." Ook dus in het opzicht van snelheid en verbruik.
Kijk ook eens naar de rudder-trim. Het "balletje in het midden houden" levert ook extra snelheid op. Je ziet het niet op de airspeed-indicator (hiervoor is een aerodynamische reden), maar wel op de GPS.
| Diesel of Jet-A1? |
|---|
| Wie de POH bestudeert zal zien dat de PH-VZV op zowel Diesel als Jet-A1 mag vliegen, en dat de PH-VZV op Diesel nog zuiniger vliegt dan op Jet-A1. Waarom tanken we dan niet uitsluitend Diesel? Hiervoor zijn twee redenen:
|
Wil je lange afstanden vliegen? Uit de POH kun je aflezen dat iemand die met 90% power op 2000 voet vliegt na 5 uur de tanks leeg heeft waarbij hij dan 499 mijl heeft afgelegd. Ga je op 8000 voet cruisen met een powersetting van 60% dan hou je dit 8,1 uur vol, en leg je ondertussen 814 mijl af. (Natuurlijk wil je tussendoor wel even een keer landen, maar je hoeft dan niet te tanken wat méér tijd scheelt dan je met wat extra snelheid zou kunnen verdienen, of je vult de tanks niet verder dan tot de helft zodat je veel meer nuttige lading kan meenemen.)
Waarom deze aandacht voor het brandstofverbruik? Naar onze mening wordt de grootste bedreiging voor onze vlieghobby gevormd door de groeiende milieubewustwording van burgers en politici. Sportvliegen wordt door velen beschouwd als "onnodige brandstofverkwisting", er heerst een beeld dat vliegtuigen bijzonder onzuinig zijn en daarmee het milieu extra belasten. Als dit imago blijft bestaan dan is het nog maar een kwestie van tijd voor het sportvliegen onmogelijk zal worden gemaakt.
De PH-VZV is met een verbruik van 8,5 liter per 100 Km (ongeveer 1:12) vergelijkbaar met een middenklasse auto. In feite zijn we nog zuiniger, want we vliegen een kortere weg dan het autoverkeer, staan niet nutteloos brandstof te verstoken in een file of voor een verkeerslicht, en remmen niet iedere keer af. Het is een onthulling die iedere keer weer tot verbazing en respect resulteert.
Het klassieke struikelblok bij Cessna 172's. Het toegestane maximum gewicht houdt niet over. Het is onmogelijk om de tanks te vullen, vier personen in te laden, en bagage mee te nemen. Met vier volwassen personen ben je zo ongeveer per definitie overloaded.
Aan de andere kant: de marges voor wat betreft het gewicht zijn zeer ruim. Dit geldt in het bijzonder voor de Cessna 172N (zie ook "Mag het een onsje meer zijn?"). De tolerantie voor overschrijding van het massazwaartepunt daarentegen is veel minder. Persoonlijke zouden we niet gaan vliegen als we wat dat betreft buiten de limieten zitten. Gelukkig is het zowat onmogelijk om met de PH-VZV buiten de zwaartepuntsgrenzen te komen zonder ook het totaalgewicht te overschrijden. Hoewel, met een piloot van 60Kg, een rechtervoorstoel die leeg blijft, bijna lege tanks, met twee passagiers die elk 90Kg wegen gezellig naast elkaar op de achterbank, plus 50 kilo cement in het bagageruim, lukt het nèt. ;-)
De waarden hiernaast blijven groen zolang je binnen alle limieten zit. Zodra er ergens een waarde wordt overschreden kleurt het betreffende vak rood.
Tip: Vul de tanks niet met méér brandstof dan je nodig hebt (plus een redelijke reservehoeveelheid). Het verbruik is bij 65% power 17,5 liter per uur.
| Tijd, brandstof, afstand tijdens stijgen, PH-VZV @MTOW (1043 Kg) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| @ MTOW, climb speed 69 KIAS, full power, zero wind, flaps up. | ||||||
| Press. Alt. | Temp. | Rate of climb | Time | Dist | Diesel | Jet-A1 |
| ft | ºC | ft/min | min | NM | liter | liter |
| SL | 15 | 625 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| 1000 | 13 | 622 | 1,6 | 1,9 | 0,7 | 0,8 |
| 2000 | 11 | 616 | 3,2 | 3,8 | 1,5 | 1,6 |
| 3000 | 9 | 605 | 4,9 | 5,8 | 2,3 | 2,4 |
| 4000 | 7 | 590 | 6,5 | 8,0 | 3,2 | 3,3 |
| 5000 | 5 | 570 | 8,3 | 10,2 | 4,1 | 4,2 |
| 6000 | 3 | 547 | 10,0 | 12,6 | 5,1 | 5,2 |
| 7000 | 1 | 521 | 11,9 | 15,2 | 6,2 | 6,3 |
| 8000 | -1 | 491 | 13,9 | 18,0 | 7,2 | 7,4 |
| 9000 | -3 | 458 | 16,0 | 21,1 | 8,3 | 8,5 |
| 10000 | -5 | 452 | 18,3 | 24,5 | 9,6 | 9,8 |
Zoals we al zagen onder het kopje "brandstofverbruik" scheelt het enorm in snelheid als je wat hoger gaat vliegen. Zelf vliegen we, als de wolkenbasis het toelaat, meestal boven de 4000 voet. Onder ons zien wij (en onze traffic-watch!) talloze vliegtuigen voorbij komen op 1500 voet. Geen idee waarom ze daar allemaal blijven hangen, maar we hebben wel wat ideeën waarom je het beter hogerop kunt zoeken:
| Hoogte en bereik | |||
|---|---|---|---|
| @ 65 KTAS zonder motor | |||
| Altitude | Radiobereik | Landing na | Afstand |
| 1000 ft | 61 NM | 2 min | 2,2 NM |
| 3000 ft | 99 NM | 6 min | 6,6 NM |
| 5000 ft | 125 NM | 10 min | 11 NM |
| 7000 ft | 146 NM | 14 min | 15,2 NM |
| 9000 ft | 165 NM | 18 min | 19,5 NM |
De PH-VZV is een echte hoogvlieger: je hoeft niet te leanen en de motor houdt dankzij de turbo zijn volle motorvermogen vast tot op grote hoogte. Vanaf 4000 voet heeft de diesel in feite al meer PK's dan de benzinemotor, want laatstgenoemde begint dan al merkbaar last te krijgen van de lagere luchtdichtheid. De turbo daarentegen perst de lucht samen zodat de motor niets van de grotere hoogte "merkt".
En voor wie bang is te dicht bij het grote luchtverkeer terecht te komen: De PH-VZV is uitgerust met een transponder die de GPS-coordinaten mee uitzendt, waardoor verkeersvliegtuigen automatisch een non-collision course kiezen...
| Takeoff distance, PH-VZV | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Flaps 10º, verharde vlakke baan, geen wind, lift off @ 44 KIAS, afstand in meters | ||||||||
| Benodigde ground-roll bij 940 Kg | Benodigde grond-roll bij 1043 Kg | |||||||
| Press. Alt. | ISA | ISA+10ºC | ISA+20ºC | ISA+30ºC | ISA | ISA+10ºC | ISA+20ºC | ISA+30ºC |
| SL | 195 | 207 | 224 | 242 | 252 | 267 | 288 | 311 |
| 1000 | 205 | 219 | 234 | 254 | 265 | 281 | 300 | 325 |
| 2000 | 217 | 230 | 245 | 266 | 279 | 295 | 313 | 339 |
| 3000 | 229 | 243 | 257 | 278 | 293 | 310 | 327 | 353 |
| 4000 | 241 | 256 | 270 | 291 | 308 | 325 | 343 | 367 |
| 5000 | 253 | 269 | 284 | 304 | 323 | 341 | 359 | 382 |
| 6000 | 267 | 283 | 298 | 317 | 338 | 357 | 375 | 397 |
| Afstand benodigd om over een 15m hoog obstakel te vliegen: vermenigvuldig met 2.1 Voor correctiefactoren op gras, helling, wind, zie de POH. | ||||||||
De dieselmotor heeft wat minder power dan de benzinemotor, maar dit verlies wordt gecompenseerd door de variabele spoed propellor, die zorgt dat tijdens de take-off het beschikbare vermogen ook daadwerkelijk wordt omgezet in stuwkracht. Dit blijkt ook wel uit de POH: Volgeladen tot het maximale startgewicht kan de PH-VZV opstijgen vanaf een landingsbaan van 252 meter!
Dit klinkt fantastisch, maar is natuurlijk wel een geoptimaliseerde situatie. Hoge omgevingstemperaturen, een hoge density-altitude, nat lang gras, etc. kunnen de take-off behoorlijk in negatieve zin beïnvloeden. Met name de laatste factor "lang nat gras" is op EHHO niet ongewoon. We hebben uiteraard zat mogelijkheden gehad om uit te proberen hoe je het snelste los bent van een dergelijke baan.
Dit is wat wij doen, en wat volgens ons de snelste manier is om op te stijgen:
De dieselmotor kan, samen met de variabele spoed propellor, een enorm remmende werking uitoefenen wanneer het gas wordt teruggenomen. Enerzijds de dieselmotor, die door zijn hoge compressie veel zwaarder rond draait dan een benzinemotor, anderzijds door het moderne motormanagement dat gewoon de brandstoftoevoer volledig dichtknijpt zodra de motor "vanzelf" al boven het stationaire toerental ronddraait. De Fadec zet bij een low-power setting de prop ook nog eens op de fijnste spoed, en ook dat remt enorm af. Bij de best-glide speed van 65 knopen valt het nog reuze mee, maar op hogere snelheden lijkt het alsof je een remparachute uitgooit.
De extra remmende werking van het Thielert-motorconcept kan tegen je werken als je het niet incalculeert, maar ook vóór je werken als je er nuttig gebruik van maakt. Wijzelf hebben ontdekt dat het plezierig vliegt om gewoon tot op final op circuithoogte te blijven. Tijdens base dus nog niet afzakken, en nog geen flaps selecteren. Pas na de draai op final selecteren we wat flaps, verminderen we de power, en hoeven dan nooit wat geks te doen om netjes op de gewenste plek te landen. Als je echt te hoog zit zal het je verbazen over wat je met 40 graden flaps en de thrust-selector op idle kunt doen: je kan de neus flink omlaagdrukken en de dieselmotor en flaps remmen zo hard af dat de snelheid ondanks de indrukwekkende afdaling niet oploopt. Eenmaal boven de baan kun je gewoon normaal afvangen en een boterzachte landing maken, de remmende werking van de prop verdwijnt namelijk zodra je de snelheid weer wat laat wegebben. Hoe dan ook, er is dus geen reden om vóór de draai naar final al te gaan afzakken.
Er is nóg een reden om niet heel langzaamaan te gaan dalen: Bij lage powersettings en lage snelheden kom je in het gebied terecht waarin de Fadec een keuze moet maken over de instelling van de prop. Kleine variaties in snelheid (bij voorbeeld door vlagerige wind) kunnen dan net genoeg zijn om de Fadec te motiveren om de prop maar weer eens wat bij te gaan stellen. Op zich niet erg, maar als piloot merk je wel aan het toerental e.d. dat er wat achter je rug om wordt "gerommeld". Door het circuit gewoon met nog behoorlijk wat power te vliegen en op final de power wat rigoureuzer terug te zetten sla je dit twijfelgebied over.