Deze pagina staat er al weer een hele tijd. Helaas is de PH-VZV nog niet verkocht. Dat roept natuurlijk vraagtekens op. Om te voorkomen dat hieruit afgeleid wordt dat er misschien iets niet deugt aan het vliegtuig hieronder even een samenvatting van de gebeurtenissen sinds het te koop staan van het vliegtuig.
Wellicht heb je de PH-VZV in Lelystad zien staan, of ben je hem onderweg tegengekomen met van die lelijke FlyTriple-V stickers op de deuren. Het zit zo:
Begin 2012 heeft Walter Voss, de eigenaar van FlyTriple-V, met ons een contract afgesloten. Hij wilde de PH-VZV graag kopen maar was hiervoor afhankelijk van investeerders. Om die te bewijzen dat hij voldoende "verhuurmarkt" had voor de PH-VZV wilde hij de PH-VZV vooraf aan de koop eerst huren. Stom-stom-stom. Walter Voss kwam zijn betalingsverplichtingen tijdens de verhuur niet na, bleek dit ook bij andere vliegtuigverhuurders en dienstverleners niet te doen, en kon pas middels een faillissementsaanvraag tot betalen worden gedwongen. De contractueel overeengekomen aankoop van de PH-VZV werd steeds uitgesteld omdat hij "bijna rond" zou zijn met zijn investeerders, maar heeft hij uiteindelijk ook al aan zijn laars gelapt, ondanks het inmiddels weer voorhanden zijn van financiën die hij hier en daar heeft losgepeuterd. Tsja, te veel vertrouwen in de verkeerde persoon zullen we maar zeggen.
De uiteindelijke situatie is dat we nu met een vliegtuig zitten dat al lang weg had moeten zijn, waar we onderhoud voor hebben moeten bekostigen dat eigenlijk voor rekening van de koper had moeten komen, waar we zo een-twee-drie geen nieuwe bestemming voor hebben kunnen organiseren (zelf vliegen we liever in onze zelfbouwkist de PH-DIY), maar dat wel geld kost aan periodiek onderhoud, verzekering en stalling.
De vraagprijs is dan ook binnen redelijke grenzen onderhandelbaar. We kunnen namelijk niet te lang wachten met de verkoop omdat we moeten weten wat de door ons geleden schade is om de bodemprocedure jegens Walter Voss te kunnen doorzetten. En als we met dat laatste te lang wachten is het maar de vraag of het geld straks niet al weer verdwenen is.
Update mei 2014: Walter Voss / FlyTriple-V vond in bovenstaande tekst een aanleiding om een kort geding tegen ons aan te spannen. In eerste instantie wees de rechter de eis om de tekst te verwijderen toe. Hiervan is door Walter Voss gretig verslag gedaan op zijn website www,flytriple-v,nl middels het publiceren van het vonnis. Maar het recht heeft gelukkig gezegevierd want in een door ons aangespannen verzetprocedure heeft de rechter een nieuw vonnis uitgesproken en daarmee het eerdere vonnis vernietigd. Dit vanwege het feit dat Walter Voss niet in staat is om de vermeende onjuistheden in bovengenoemde tekst te specificeren. Hetzelfde geldt voor de vermeende onjuistheden die volgens Walter Voss op www.flytriple-v.info zouden hebben gestaan (en die volgens Walter Voss van ons afkomstig zouden zijn). De betreffende openbaringen zijn niet (meer?) te vinden op www.flytriple-v.info maar staan wel (gedeeltelijk) in het vonnis. Inmiddels is ook de bodemprocedure tegen Walter Voss (FlyTriple-V) opgestart.
Waarschijnlijk heb je deze pagina al eerder gezien. Vanwege de voorgenomen verkoop was deze pagina niet meer bijgehouden. Toch zijn er inmiddels wat zaken veranderd. Hieronder een overzicht:
Ons vliegtuig, de PH-VZV, is een Cessna 172N, gebouwd in 1979 te Reims. In 2007 zijn de motor en propellor vervangen door een Thielert 2.0 Turbo-diesel-intercooler motor plus variabele spoed propeller. Het interieur is volledig vervangen, de instrumenten hebben een overhaul ondergaan. Met het zuinige gebruik van 17 liter per uur en de goedkopere brandstofprijs van Diesel en/of Jet-A1 zijn de operationele kosten fors gedaald. Mooi meegenomen is dat door het lagere brandstofverbruik ook de actieradius is verdubbeld.
Waarom we dit mooie vliegtuig verkopen? Omdat we begin 2008 zelf een vliegtuig zijn gaan bouwen, en deze Europa XS nu bijna klaar is. De PH-VZV is welliswaar rendabel te verhuren maar het uitchecken van huurders en het organiseren van onderhoud kost ons teveel tijd.
| Comfort en gemak |
|---|
|
|
|
|
De PH-VZV verkeert in uitmuntende staat. In 2007 is het vliegtuig grondig onder handen genomen.
De volledige onderhoudsgeschiedenis is beschikbaar, evenals alle logboeken. Hieruit valt op te maken dat de PH-VZV nooit is gebruikt als lesvliegtuig en geen noemenswaardige incidenten heeft meegemaakt.
De Centurion motor is een 2 liter versie. Bijna alle andere diesels die momenteel worden aangeboden zijn 1.7's. De 1.7 heeft als nadeel dat de cooling-nozzles wel eens afbreken; als dat gebeurt zit je aan een bijzonder kostbare reparatie vast waarbij de motor eruit moet. De 2.0 heeft dit euvel niet. De 1.7 wordt niet meer gemaakt, onderdelen worden schaarser, en bij de eerstvolgende overhaul zit je aan een verplichte conversie naar een 2 liter blok vast. Het is veel economischer om nu een vliegtuig met 2 liter motor aan te schaffen. Daarbij is de verwachting dat er een power-upgrade komt waarbij d.m.v. een andere programmering van de Fadec het vermogen stijgt naar 155 PK.
De motor heeft 270 uur gedraaid. In die 270 uur heeft alleen de startmotor wat kuren gehad en is daarom vervangen. De motor zelf heeft altijd probleemloos gedraaid, de Fadec en overige instrumenten hebben uitsluitend gezonde aanwijzingen laten zien.
De gyro's zijn in 2007 overhauled (dat is dus 270 gebruiksuren geleden).
Zie voor een volledige lijst met avionics de lijst hieronder. De PH-VZV is niet IFR-gecertificeerd (wij hebben toch geen IFR-brevet) maar is met weinig kosten IFR-gecertificeerd te maken. De GPS is al een IFR-exemplaar, je hebt volgens ons alleen nog maar een DME nodig.
In 2007 is het interieur volledig vervangen. Alleen de beste kwaliteit leer is gebruikt. Dit leer, hoewel licht gekleurd, heeft een behandeling ondergaan waardoor deze niet vuil wordt. Zelfs nieuwe spijkerbroeken laten geen blauwe kleur achter. Het interieur kun je als praktisch nieuw beschouwen.
Het exterieur ziet er goed uit en is zeker een 9/10 waardering waard. Geen corrosie. Originele lak, met uitzondering op de plek van de registratie om de letters 'PH-VZV' te kunnen weergeven. De motorkap is overgespoten ten behoeve van de diesel-conversie. Ook de wheelfairings zijn overgespoten.
De grootste attractie van dit vliegtuig is zijn economische exploitatie. Wij hebben dit vliegtuig verhuurd voor 85 Euro, en daar hielden we dan nog aan over.
Weet je wat? We verhuren hem toch niet meer, de kat kan nu wel uit de zak. De uurprijs is als volgt opgesteld:
Royaal gerekend vlieg je dan dus voor 80 Euro per uur. Dit is ruim gerekend: Als je wat goedkoper tankt, niet al te hard vliegt, zuinig bent op je spullen (onderhoudskosten!), dan zal de uurprijs lager uitpakken.
Natuurlijk zijn er verder nog kosten zoals stalling (hangt van je locatie af, op EHHO is dat 150 Euro per maand), verzekering (hangt van je gebruiksdoel af: wij betaalden per jaar 4000 Euro, dat is dan wel met gebruik als verhuurvliegtuig, een laag eigen risico, en een all-risk verzekering. Het is ook mogelijk om hem voor 1600 Euro te verzekeren.) Bij 200 uur per jaar mag je dan dus nog 25 Euro bij de uurprijs optellen, dan heb je de vaste kosten er ook weer uit. Met meer uren per jaar gaan de kosten per uur natuurlijk omlaag.
Wat is nu de situatie met Thielert, de fabrikant van de Dieselmotor? Het bedrijf heeft nu een doorstart gemaakt en opereert nu onder de naam Centurion. Productie is alweer in volle gang. De focus van het bedrijf ligt nu in het verlengen van de gebruiksduur van de diverse onderdelen. Zo zal dit jaar nog de gearbox, die voorheen iedere 300 uur preventief moest worden vervangen, een levensduur krijgen van 600 uur. Ook de TBO van de motor zal bij gebleken betrouwbaarheid van 1200 uur gefaseerd worden opgekrikt naar 2400 uur. Het is heel wel mogelijk dat de motor van de PH-VZV bij 1200 uur niet meer hoeft te worden vervangen maar nog honderden uren meekan. En dat heeft dan direct weer een gunstige invloed op de uurprijs.
Was het niet zo dat het sinds het faillisement van Thielert het minder economisch is om op Diesel te vliegen? Ja, dat klopt. In de berekening van de uurprijs hierboven is al uitgegaan van de nieuwe situatie. Voorheen zou je bij 1200 uur gewoon een nieuwe motor hebben gekregen (de motoren werden verkocht met een gegarandeerde levensduur van 2400 uur), en hoorde de periodieke vervanging van de gearbox onder de garantie. De uurprijs (zoals royaal berekend in bovenstaand voorbeeld) zou dan zijn uitgekomen op 60 Euro per uur! Helaas is dat niet meer zo, want door het faillisement zijn de contracten vervallen, maar de huidige uurprijs is ook nog steeds heel netjes.
Het vliegen op diesel/Jet-A1 is dermate economisch dat er op dit moment meerdere fabrikanten bezig zijn met de ontwikkeling van een dieselmotor. Geen van allen zijn echter al in het productiestadium aangeland. Het verste is Diamond met zijn Austro engine. Deze motor zal echter 30Kg zwaarder worden dan de Thielert motor en is dus minder geschikt voor een Cessna. Bovendien is het maar zeer de vraag of Diamond de motor niet alleen zal voorbehouden aan haar eigen vliegtuigen. Ze zullen liever een nieuw vliegtuig uit eigen stal verkopen dan een oude Cessna te upgraden. Wie op korte termijn economisch wil vliegen heeft eigenlijk geen andere keus dan met een Thielert, pardon, Centurion motor te vliegen.
We krijgen regelmatig vragen van mensen hoe het financieel uitpakt als je zelf een vliegtuig hebt. Gezien de gangbare verhuurprijzen van vliegtuigen kan het zeker een interessante optie zijn om zelf een vliegtuig te kopen en voor een veel lagere uurprijs te vliegen. Onze gedachten hierover:
Prijzen voor vliegtuigen zijn grillig. Er is niet zoveel vergelijkingsmateriaal, en het aantal variabelen is groot. Als je op www.planecheck.com kijkt dan zie je dat er voor Cessna's met dieselmotor bedragen worden gevraagd tussen de 100.000 en 120.000 Euro. En dat is dan meestal voor een exemplaar met de ietwat onbetrouwbare 1.7 motor, en een minder fraai interieur.
Wij hebben in onze Cessna al met al ruim 100.000 Euro geïnvesteerd. Voor dat bedrag is hij ook all-risk verzekerd. Het lijkt misschien veel, maar de inbouw van een dieselmotor kost alleen al 50.000 Euro.
Vooruit, het ziet er wat schappelijker uit als we net onder de magische grens gaan zitten. Voor 99.990 Euro mag hij weg. We houden niet van gehandel; we spelen zelf open kaart, als je wel van handelen houdt doe dan net of je 109.990 Euro hebt gelezen, dan heb je er nu direct toch al mooi 10.000 Euro afgekletst. ;-)
De genoemde bedragen zijn, zoals bij vliegtuigen gebruikelijk is, exclusief BTW. Wij hadden de PH-VZV in een B.V. ondergebracht, wij raden je aan om hetzelfde te doen (of richt er desnoods een stichting voor op). De BTW van aanschaf kun je dan direct weer terugvorderen.
| Dieselconversie |
|---|
|
|
|
Onderstaande handleidingen zijn opgeslagen als PDF, om ze te lezen (en af te drukken) heb je Adobe Acrobat nodig.
| Avionics | Merk en type | Beschrijving | Fabriekshandleiding |
|---|---|---|---|
| Auto pilot | Century IIB | Houdt de heading vast | download |
| Audio switch | King KMA20 | Audio control panel | Niet beschikbaar |
| GPS | Garmin 155XL | IFR GPS met "moving map" en externe CDI/OBS | download |
| Nav/Com 1 | King KX155 | Digitaal, flip/flop, CDI en glidescope | Niet beschikbaar |
| Nav/Com 2 | ARC RT-385 | Digitaal, CDI en glidescope | Niet beschikbaar |
| ADF | ADF 300 (ARC R-546A) | Automatic Direction Finder | Niet beschikbaar |
| Transponder | Filser TRT800H | Mode-S Transponder | download |
| Intercom | David Clark Isocom | 4-persoons intercom | download |
| Compass | PAI700 | Vertical card magnetic compass | Niet beschikbaar |
| Traffic Watch | Monroy ATD300 | Bewaakt veilige afstand t.o.v. ander verkeer | download |
